Gebruiker:Simondeheus/kladblok
Artikel aanpassen naar A2 niveau
- korte zinnen?
- actief taalgebruik?
Voorkom:
Komma Dubbele punt Puntkomma Aanhalingstekens. Alleen gebruiken bij eigennamen of citaten. Uitroepteken. Gebruik een uitroepteken zo min mogelijk.
Geen:
Haakjes Gedachtenstreepjes Sterretjes (asterisk) Superscript Ampersand (&) Percentageteken (%)
Bestand:De bestuurderscabine van een paardentram - SoundCloud - Beeld en Geluid.ogg
Een paardentram' is een tram die wordt voortgetrokken door een paard.
De paardentram werd vroeger veel gebruikt. Het was een vorm van openbaar vervoer. De meeste paardentrams zijn honderd jaar geleden vervangen door bussen of elektrische trams.
Het ontstaan van de paardentram
Al honderden jaren worden rails gebruikt. Rails maakt het makkelijker spullen te vervoeren. Dit waren eerst rails van hout. Later werd de rails van ijzer gemaakt. Karren met spullen werden geduwd of getrokken door mensen. In 1722 werden voor het eerst paarden gebruikt. De mensen vervoerden toen bijvoorbeeld steenkool.
Op deze manier ontstonden spoorlijnen waarover paarden wagons voorttrokken. Deze spoorlijnen werden paardenspoorwegen genoemd. Daarna werden er ook mensen over deze paardenspoorwegen vervoerd. Dat gebeurde voor het eerst in 1807 in Wales.
Opkomst van de paardentram
Ook op andere plekken in Europa ontstonden spoorlijnen. In Frankrijk werd in 1827 een spoorlijn geopend voor het vervoer van reizigers. In datzelfde jaar werd ook een spoorlijn geopend in Tsjechië en Oostenrijk. Deze spoorlijn was 197 kilometer lang. Dit is de langste paardenspoorweg die ooit is aangelegd. Er waren zeshonderd paarden nodig voor het vervoer.
De echte doorbraak zou plaatsvinden in de Verenigde Staten. New York had in 1832 een primeur: Voor het eerst werd in een spoorlijn in de openbare weg aangelegd. Bijna op dezelfde manier zoals trams nu ook rijden! Dit was misschien wel de allereerste paardentram.
In Nederland reed in 1864 voor het eerst een paardentram. Dat was in Den Haag.
De eerste paardentram in Nederland reed in 1864 tussen Den Haag en Scheveningen. De eerste paardentram in België reed in 1869 in Brussel tussen Ter Kamerenbos en de Schaarbeeksepoort.<ref>Davies, W.J.K. (2006) The vicinal story, Light Railways in Belgium 1885 - 1991</ref>
In de jaren die volgden werd de paardentram erg populair. In veel landen kwamen wetten die bepaalden dat tramlijnen aan minder strenge regels dan spoorlijnen moesten voldoen. In Nederland werd in 1878 de Spoorwegwet zelfs niet van toepassing verklaard voor eenvoudige spoorlijnen, waar ook tramlijnen onder vielen. Ook werd bepaald dat de eenvoudige spoorlijnen buiten het toezicht van de staat vielen. Het werd daardoor gemakkelijk en goedkoop tramlijnen aan te leggen.
De keuze tussen een stoomtram of een paardentram was vaak een financiële kwestie. De aanleg van de trambaan van een stoomtram is duurder, en daar kwam de aanschaf van de locomotieven nog bij. De exploitatie van een stoomtrambedrijf was ook duurder, maar dat hing ook af van de af te leggen afstanden. Daar stond tegenover dat een stoomtram sneller was en zwaardere ladingen kon vervoeren. Op lijnen waar het goederenvervoer een belangrijke rol speelde, werd daardoor sneller een stoomtram aangelegd. Hetzelfde geldt voor langere lijnen. Paardentramlijnen van tientallen kilometers lengte waren een uitzondering.
Voor de komst van de (paarden)tram was men, in de gevallen dat er geen station in de buurt was, voor het openbaar vervoer aangewezen op trage en (bij wegvervoer) oncomfortabele vormen van openbaar vervoer, zoals de omnibus, de postkoets, trekschuit en de beurtvaart, al hebben deze vormen van openbaar vervoer niet in alle landen bestaan.
De komst van de (paarden)tram werd door veel plaatsen beschouwd als een opheffing uit het isolement.
Situatie in Nederland
In 1878 werd het in Nederland mogelijk, in de Spoorwegwet zo genoemde, eenvoudige spoorlijnen aan te leggen. Dit naast de gewone spoorlijnen en de lokaalspoorwegen. De bepalingen uit de Spoorwegwet waren in het geheel niet van toepassing op de eenvoudige spoorlijnen, maar daar stond tegenover dat de asdruk niet meer dan 10 ton mocht zijn en niet harder gereden mocht worden dan 15 km/u.<ref> Wijk Jurriaanse, N.J. van (1978) lokaalspoor- en tramenwegen van de hollandsche ijzeren spoorwegmaatschappij. Rotterdam: wyt.</ref>
Vanaf dat moment werd de (paarden)tram populair. Onderstaande tabel illustreert de opkomst van de paardentram in Nederland.
| Jaar | Aantal lijnen |
|---|---|
| 1875 | 2 |
| 1885 | 19 |
| 1895 | 35 |
| 1905 | 46 |
Verschillende soorten
Paardentramlijnen werden, als de als paardenspoorwegen aangelegde lijnen van vóór 1850 buiten beschouwing worden gelaten, vaak gebruikt als de afstanden niet al te groot waren. Een tweede voorwaarde was dat het aandeel van het goederenvervoer beperkt moest zijn. Bij langere afstanden werd eerder gekozen voor een stoomtram. Goederenvervoer kwam bij paardentrams vrijwel nooit voor. Een stoomtram was in dat geval efficiënter.
Paardentramlijnen kunnen worden ingedeeld in drie categorieën: de stadstram, de interlokale tram en de stationsverbinding.
Stadstram
In veel steden werden lijnen aangelegd waarover binnen de stad reizigers werden vervoerd. Een stoomtram als stadstram was een uitzondering. In sommige landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, bestond er wetgeving die bepaalde dat stoomtrams binnen de stad geen rook uit mochten stoten. In die gevallen moest er met cokes worden gestookt, in plaats van het gebruikelijke vetkool. Cokes is een minder geschikte brandstof voor locomotieven en bovendien duurder.
In het Verenigd Koninkrijk werd in 1865 de zogenoemde red flag act aangenomen, die het gebruik van stoomtrams nog verder ontmoedigde. In deze wet werd onder meer de snelheid van stoomtrams beperkt tot 4 mph en binnen steden zelfs tot 2 mph (ongeveer 6 en 3 km/u). In bepaalde gevallen diende iemand met een rode vlag voor de tram uit te lopen om het verkeer te waarschuwen.
In vrijwel alle grote(re) steden ontstonden paardentramnetwerken. In Nederland hebben zeventien steden stadstrams gekend. Ook steden als Londen, Parijs en Berlijn kregen een (uitgebreid) netwerk van paardentrams. De paardentram werd een belangrijke middel van vervoer binnen de steden. De inwoners van New York namen zelfs 247 keer per jaar de paardentram. <ref name= "Morris">(en) Morris, E.A. (2007) From Horse Power to Horsepower. In: Access Magazine</ref>
De stadstrams reden vaak met een hoge frequentie. In bijvoorbeeld Utrecht konden de reizigers op elke lijn elke 6,5 minuut een tram verwachten.
Interlokale tram
Een interlokale tram reed tussen twee plaatsen in, vaak niet in aan agglomeratie. Het gaat dan vaak om korte afstanden van een kleinere plaats naar een stad. Een interlokale tram wordt ook wel streektram of plattelandstram genoemd. Een interlokale tram reed met een minder hoge frequentie.
Een voorbeeld van een interlokale tram is de tramlijn Gouda - Bodegraven.
Stationsverbinding
Een tussenvorm was de stationsverbinding. Het ging in dergelijke gevallen om een korte tramlijn, van een dorp of stad zonder eigen station naar het dichtsbijzijnde station. De tramlijn eindigde dus niet, zoals bij de interlokale tram, in een stad. Een voorbeeld van een dergelijke verbinding is de tramlijn Oudewater - Papekop.
Ook werden dergelijke stationsverbindingen wel aangelegd naar stations van de stoomtram. Het was vaak te kostbaar om een zijlijn van de stoomtram ook met een stoomtram te bedienen.
Neergang
In de loop van de jaren werd er op een tramlijn wel eens van soort tram gewisseld. Dit gebeurde vooral tussen stoomtrams en paardentrams. Dat ging beide kanten op: er waren lijnen waar een stoomtram in plaats van een paardentram werd ingezet, maar ook andersom. Ook de inzet van motortrams in plaats van paardentrams kwam voor. Net zoals dat er nieuwe lijnen bijkwamen, sloten er ook lijnen. Soms vielen de reizigersaantallen flink tegen, waardoor het financieel niet meer uitkwam. Er konden ook andere redenen zijn, zoals de aanleg van een spoorlijn die de tramlijn overbodig maakte.
De neergang van de paardentram werd als eerste ingezet door de uitvinding van de elektrische tram. Vanaf 1900 verving de elektrische tram in veel steden de paardentram. De paardentram zorgde in veel steden in de Verenigde Staten, maar ook uit Londen is het bekend, voor een zo langzamerhand onleefbare situatie. Op straat lagen niet alleen aanzienlijke hoeveelheden mest, maar ook karkassen van op straat gestorven paarden. In New York stierven dagelijks 40 paarden, die vaak enkele dagen op straat bleven liggen voordat ze werden opgeruimd. In New York werden mesthopen in de stad aangelegd, tot wel 20 meter hoog.<ref name="morris"/> In grote steden werd de komst van de elektrische tram dan ook toegejuicht.
Situatie in Nederland
Ook in Nederland was men blij met de komst van de elektrische tram. Echter het geld ontbrak vaak voor de dure investeringen om over te stappen van de paardentram op de elektrische tram. Ook was de noodzaak minder groot. "Amerikaanse toestanden", zoals hierboven beschreven, hebben zich in Nederland niet voorgedaan.
Uiteindelijk zijn in acht Nederlandse steden de stadslijnen vervangen door een elektrisch netwerk; dit is gebeurd in Amsterdam (vanaf 1900, voltooid in 1916), Rotterdam (vanaf 1905, voltooid in 1907 op één lijn na, dit bleef een paardentram tot 1925), Den Haag (1890/1907) en Utrecht (1906/1908). Verder in vier kleinere steden, zij het een paar laar later: Groningen in 1910, Nijmegen, Arnhem en Leiden in 1911. In de andere steden met een stadstram bleven de stadslijnen als paardentram rijden.
In Nederland zijn enkele voorbeelden van paardentramlijnen waar de paardentram plaatsmaakte voor de stoomtram of de motortram, maar dat was niet iets dat in ons land op grote schaal gebeurde.
Van de tientallen interlokale paardentramlijnen, zijn er uiteindelijk maar twee lijnen geëlektrificeerd. Dit gebeurde in 1909 op de tramlijn Utrecht - Zeist en in 1920 op de tramlijn Castricum - Bakkum. Van de stationsverbindingen is geen enkele lijn geëlektrificeerd.
De grote neergang van het aantal paardentramlijnen werd ingezet in 1917, tijdens de Eerste Wereldoorlog. Dit had twee belangrijke oorzaken. In de eerste plaats vorderde het leger een deel van de paarden, waardoor de trambedrijven de dienstregeling in moesten krimpen. Door de oorlog en het daarmee samenhangende voedseltekort, ontstond ook een tekort aan foerage (voer voor de paarden). Door de schaarste, steeg ook de prijs. Deze combinatie van factoren zorgde ervoor dat de trambedrijven in financiële moeilijkheden kwamen. Daardoor werden veel lijnen gesloten.
Na de Eerste Wereldoorlog bleek al snel dat voor de resterende lijnen geen toekomst was weggelegd. Een paardentram werd niet langer gezien als een modern vervoermiddel. Er waren investeringen nodig om de lijn toekomstbestendig te maken: dat betekende elektrificeren. Maar, voor de oorlog was daarvoor al geen geld, en na de oorlog was de situatie er bepaald niet beter op geworden. Naast de financiële kwestie, speelde er nog iets belangrijks mee. De paardentram werd in het bestaan bedreigd door een vervoermiddel dat met een snelle opmars bezig was: de autobus. Nu konden de gemeentes, die inmiddels vaak de paardentrambedrijven financieel overeind hielden, met een gerust hart de geldkraan dichtdraaien. De autobus nam de rol van de paardentram over.
Vijf interlokale tramlijnen en één stadstram hebben het tij nog geprobeerd te keren door een tractortram in te zetten, maar sloten enkele jaren later alsnog.
Terwijl overal in het land de paardentramlijnen sloten, bedacht de gemeente Sloten dat het een goed idee zou zijn een paardentramlijn te beginnen. De Gemeentetram Sloten begon in 1918 met een paardentramlijn naar Amsterdam. Het was daarmee de laatst geopende paardentramlijn van Nederland. In 1921 werd de gemeente Sloten door Amsterdam geannexeerd. Bij die gelegenheid is de paardentram vervangen door een tractortram. De gemeente Amsterdam had geen glorieuze toekomst in petto voor de lijn: in 1924 werd de lijn alweer gesloten.
Onderstaande tabel illustreert de neergang van het aantal paardentramlijnen.
| Jaar | Aantal lijnen |
|---|---|
| 1910 | 44 |
| 1915 | 38 |
| 1920 | 21 |
| 1925 | 4 |
| 1930 | 1 |
De laatste paardentrams
In Nederland en ook in Duitsland reed de laatste paardentram in 1930, in Frankrijk in 1933. In sommige andere landen hield de paardentram het langer vol; de paardentram in het Hongaarse dorp Konya was in ieder geval in 1979 nog een paardentram actief <ref>https://www.flickr.com/photos/42309484@N03/40953947994</ref>. Op het eiland Man is de originele, in 1872 geopende, paardentramlijn nog steeds operationeel. Deze lijn wordt beschouwd als de laatste overgebleven paardentramlijn.
21e eeuw
Op enkele plekken zijn later opnieuw paardentramlijnen aangelegd of zijn oude lijnen opnieuw in gebruik genomen als paardentramlijn. Soms worden er museumtrams ingezet.
Een niet volledig overzicht van tramlijnen die in de 21e eeuw in gebruik zijn:
- Douglas Bay Horse Tramway, Douglas (stad), Man;
- Spiekeroog Inselbahn, Spiekeroog, Duitsland;
- Döbelner Straßenbahn, Döbeln, Duitsland;
- Pferdeeisenbahn Kerschbaum, Rainbach im Mühlkreis, Oostenrijk
- Victor Harbor Horse Drawn Tram, Victor Harbor, Australië.
(Pretparken zijn buiten beschouwing gelaten).
Organisatie van het paardentrambedrijf
_Jacob_Olie_(max_res).jpg)
Een paard voor de paardentram kon niet de hele dag dienst doen. Na verloop van tijd werd het paard afgewisseld voor een "vers" paard, waarna het paard op stal werd gezet. Binnen steden deed een paard 2 tot drie uur dienst. Op andere lijnen was het gebruikelijk dat een paard ongeveer 18-20 kilometer liep, en dan werd gewisseld. Een paardentrambedrijf had dus op bepaalde plekken een stal naast de lijn nodig om zo'n wissel uit te kunnen voeren.
Meestal werden één of twee paarden ingezet. Eén paard was gebruikelijk bij een klein rijtuig op een vlakke weg. In andere gevallen was een tweede paard nodig. Het kwam voor dat ook twee paarden niet voldeden, uit Porto is bekend dat op een bepaald traject zes muildieren in werden gezet om de tram een steile helling op te trekken.<ref>http://tram-porto.ernstkers.nl/Mule%20trams%20and%20old%20trailers.html</ref>. Soms werd alleen bij een helling een extra paard ingespannen. Om kosten te besparen, beschikten paardentrambedrijven in het laatste geval ook wel over speciale pikpaarden, ook wel bijpaarden genoemd. Een dergelijk pikpaard kon een wat minder goed paard zijn, het was tenslotte alleen nodig om de tram de helling op te helpen.<ref name="PB">Plaatselijke berichten (1906, 3 juni). Amersfoortsche Courant]. Bovenaan werd het paard uitgespannen, waarna een begeleider met het paard terugliep om op de volgende tram te wachten.
Een paardentrambedrijf van enige omvang hield er dus een groot aantal paarden op na. Van de Amersfoortsche Tramweg Maatschappij, met alleen een stadslijn van 2 km, is bekend dat men ongeveer acht paarden nodig had voor het uitvoeren van de dienst.
Een paardentrambedrijf had, afhankelijk van de lengte van de lijn of de omvang van het netwerk, een of meerdere stallen. In de remise werden de rijtuigen gestald. Bedrijven met een groot netwerk of lange lijnen, hadden vaak meerdere remises. Bij kleine bedrijven werden de paardenstal en de remise soms gecombineerd in één gebouw. Een werkplaats voor het onderhoud aan de rijtuigen en het onderhoud van de trambaan was ook aanwezig. Een stalhouder was verantwoordelijk voor de paarden. Soms woonde de stalhouder in een woning van het trambedrijf naast de stal.
Op een tram deed, naast de koetsier, vaak ook een conducteur dienst. In Nederland is bekend dat proeven zijn gedaan met eenmansbediening, maar dat leverde teveel zwartrijders op.
Reizigers konden vaak in- of uitstappen op het moment dat ze dat wensten. Daarvoor werd een teken aan de koetser gegeven, die dan bij voorkeur alleen vaart minderde. Op die manier werd er minder van het paard gevraagd. Het gebruik van haltes kwam ook voor, vooral in steden.
De foerage, het voer voor de paarden, was voor de paardentrambedrijven een grote kostenpost. Een paard kreeg vaak hooi en haver, van beiden ongeveer 5 kg per dag <ref name="PB/>, maar de verhoudingen konden verschillen<ref name="morris"/>. De kosten voor de foerage waren bij sommige paardentrambedrijven hoger dan die voor de loonkosten van het personeel.<ref>Stadsnieuws (1910, 7 mei) Amersfoortsche Courant</ref>
Naast de inkomsten uit het reizigersvervoer en het eventuele vervoer van goederen of post, had een paardentrambedrijf ook inkomsten uit reclame. Op veel paardentrams zijn reclame-uitingen aangebracht. In Nederland was de verkoop van mest vaak een (kleine) inkomstenbron voor de paardentrambedrijven, dat was niet in alle landen het geval. Uit New York is bekend dat de afvoer van mest zo duur was, dat er in de stad mesthopen werden aangelegd.<ref name=morris</ref>.
Rijtuigen en wagons
Op paardentramlijnen werden vooral reizigers vervoerd. De meeste paardentrambedrijven hadden dan ook uitsluitend rijtuigen. Goederenwagons kwam voor, maar het was een uitzondering. In de paardentram konden wel pakketten, fietsen en dergelijke worden vervoerd. Ook postvervoer kwam vaak voor.
De eerste rijtuigen waren omgebouwde omnibussen of postkoetsen. Dit had een voordeel: de trams konden buiten de sporen rijden om obstakels te vermijden. Omnibussen en postkoetsen kunnen maar in één richting rijden. Dat is normaal gesproken natuurlijk geen probleem. Op de weg kan een paard gemakkelijk een rondje maken zodat weer in tegengestelde richting kon worden vertrokken.
Een omgebouwde omnibus diende op het eindpunt van het spoor te worden gehaald om in de andere richting weer terug te kunnen rijden. <ref>A. Dijkers: De rijtuigen van de Nederlandse paarden-, stoom- en motortramwegen. uitgave NVBS 2004. Sjabloon:ISBN</ref><ref>The vicinal story, Light Railways in Belgium 1885 - 1991, by W.J.K.Davies, bladzijde 224, tweede kolom, laatste paragraaf.</ref>. Dit was natuurlijk omslachtig, waardoor de omgebouwde omnibussen al snel plaatsmaakten voor 'echte' paardentramrijtuigen. Een paardentramrijtuig kan in twee richtingen rijden, het paard wordt dan aan aan de andere kant weer aangespannen, of vervangen door een vers paard.
De meeste paardentrambedrijven hadden open en gesloten rijtuigen. Een open rijtuig heeft als voordeel dat reizigers snel in en uit konden stappen, maar de reizigers waren niet erg beschut tegen het weer. Bedrijven die zowel open als gesloten rijtuigen hadden, gebruikten de open rijtuigen in de regel alleen in de zomer.
In sommige steden, het gebruik is bijvoorbeeld bekend uit Parijs en Londen, werden ook dubbeldekkers ingezet. De bovenste verdieping was dan altijd open, en de onderste gesloten. Voor een dubbeldekker deden altijd twee paarden dienst.
Paardentram met een gesloten rijtuig in Zürich. Het paard zit los in de leidsels
twee paarden voor een paardentram met twee open rijtuigen. De banken staan in vis-à-vis-opstelling. Stationsplein Utrecht, 1908
dubbeldekkers in Parijs, La Porte de Choisy, begin 20e eeuw
Bij open rijtuigen was het gebruikelijk dat de banken in de breedte van het rijtuig werden geplaatst, in een zogenoemde vis-à-visopstelling. Bij gesloten wagens werden banken ook wel in de lengterichting tegenover elkaar geplaatst. Staanplaatsen waren op het balkon, en bij rijtuigen met de banken in de lengterichting ook tussen de banken. Incidenteel kwam het voor dat de banken in de lengterichting met de ruggen tegen elkaar werden geplaatst. Dit gebeurde bij een erg kleine spoorwijdte, het gebruik is bijvoorbeeld bekend bij de Ponytram Ginneken - Mastbos. Op deze lijn reden de trams op een spoorwijdte van 600 mm, wat voor een tram uitzonderlijk smal is.
De rijtuigen van de paardentram hadden twee assen. De uitvinding van het draaistel zou nog heel lang op zich laten wachten. Zeker binnen steden kwamen bochten veelvuldig voor. Ook bruggen konden een obstakel zijn. De radstand, de afstand tussen de twee assen, werd daarom bij voorkeur zo kort mogelijk gehouden. Met een kortere radstand is het namelijk mogelijk scherpere bochten te rijden en bruggen vormden minder snel een obstakel. De conducteur had ook als taak ervoor te zorgen dat reizigers zich goed over het rijtuig verdeelden. Met een aantal zwaargewichten op het achterbalkon kon het voorkomen dat de voorste as werd opgetild, waarna de tram ontspoorde.
Een paard voor de tram zit niet in een dissel maar los in de leidsels. Dit betekent dat de koetsier voortdurend alert moet zijn dat het tramrijtuig niet tegen de benen van het paard botst. In het tramrijtuig is daarvoor een handrem aanwezig. Met het handvat van de handrem kon vaak ook de trambel worden bediend, zodat de koetsier altijd met één hand het paard kon blijven mennen.
Snelheid
Bij een paardentram liet men het paard bij voorkeur in draf lopen. Alleen daar waar het vanuit oogpunt van de verkeersveiligheid niet gewenst was, werd in stap gelopen. Dit kon natuurlijk ook gebeuren op plekken waar het voor het paard te zwaar was om in draf te lopen, zoals een helling.
Een paard in draf loopt ongeveer 12-15 km/u. In bijvoorbeeld Nederland was 15 km/u ook de maximumsnelheid voor trams.